پس از انقلاب شکوهمند اسلامی در ۱۳۵۹ با توجه به مطالعات جامع حــمــل‌ونــقــل که توسط سازمان مدیریت برنامه‌وبودجه استان انجام شد و بر اساس نیاز شهر اصفهان و درخواست استانداری و به مدت یک سال شرکت مهندسان مشاور پاسیفیک کوماگائی گومی عهده‌دار انجام مطالعات متروی اصفهان شد و پس‌ازآن احداث شبکه تراموای اصفهان پیشنهاد شد. در ۱۳۶۳ مطالعات حمل‌ونقل برون‌شهری توسط مجتمع فولادمبارکه و استادان و کارشناسان دانشگاه صنعتی انجام شد. این مطالعات محدود به ایجاد قطار مسافربری منطقه صنعتی حاشیه زاینده‌رود بود.
در سال‌های ۱۳۶۶ تا ۱۳۶۹ مطالعات جامع حمل‌ونقل و ترافیک اصفهان توسط دانشگاه صنعتی و با مدیریت سازمان حمل‌ونقل و ترافیک انجام و متعاقب آن بین سال‌های1371 تا 1373 مطالعات پیش‌امکان‌پذیری حمل‌ونقل انبوه منطقه اصفهان توسط مشاور فرانسوی سوفرتو و در سال‌های 1374 تا 1375 مطالعات امکان‌پذیری آن از سوی مشاور استرالیایی ppk انجام و شبکه حمل‌ونقل انبوه منطقه اصفهان مشخص شد. در سال‌های 1375 تا 1377 طراحی اولیه خطوط اولویت‌دار قطارشهری اصفهان و حومه انجام شد و در 1379 بودجه احداث قطارشهری در پنج شهر کشور در مجلس شورای اسلامی به تصویب رسید. در ۱۳۸۰ طرح نهایی خط یک (شمال‌جنوب) به طول ۱۲/۵ کیلومتر مصوب و عملیات اجرایی ساخت تونل آن آغاز شد و با اضافه شدن ۷/۷ کیلومتر مسیر کاوه قدس (شمال غرب) اینک خط اول قطارشهری اصفهان از شمال غرب تا جنوب به طول ۲۰/۱۲ کیلومتر در دست احداث است.
مسیر خط دوم قطارشهری اصفهان، حدفاصل دپوی زینبیه تا خمینی‌شهر به طول ۲۳ کیلومتر در ۱۳۸۵ به تصویب شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور رسید و مطالعات آن در ۱۳۹۰ توسط مشارکت مترا – پژوهش – سیسترا آغاز و مطابق برنامه‌ریزی انجام شد.
خط یک قطارشــهــری، ســال‌هــا مردم را چشم‌انتظار گذاشت و آن‌ها خاطره خوشی از احداث آن ندارند؛ به‌طوری‌که حتی مدت‌ها افتتاح آن را باور نمی‌کردند؛ اما حالا مدیریت قطارشهری تلاش کرده است مشکلات احداث خط یک را رصد کند و خط دوم قطارشهری را عاری از این مشکلات دست‌وپا گیر، پیش ببرد. پروژه خط دوم قطارشهری با تأمین مالی از اوایل سال 98 به‌صورت جدی شروع به کار کرد. طول مسیرخط دوم قطارشهری، 14ونیم کیلومتر است و 16 ایستگاه دارد. این خط از شمال‌شرق اصفهان شروع به حرکت می‌کند و با گذشتن از خیابان لاله به‌سمت میدان امام‌علی(ع) حرکت و با عبور از خیابان ابن‌سینا و گذشتن از زیرخط یک از میدان امام‌حسین(ع) وارد خیابان طالقانی می‌شود و مسیرش را ادامه می‌دهد. با عبور از اتوبان خرازی با انحرافی وارد خیابان کهندژ می‌شود و تا خمینی‌شهر ادامه پیدا می‌کند.
احداث سازه ایستگاه‌ها از زیر زمین
طراحی ایستگاه‌ها و عملیات عمرانی آن‌ها در خط یک مترو، مشکلات زیادی را برای شهروندان به‌وجود آورد؛ حالا اما محمدرضا بنکدار، مدیرعامل ســـازمــان قــطارشــهــری اصفهان، حل‌کردن این مسئله در عملیات عمرانی خط دوم را یکی از ویژگی‌های این خط می‌داند و می‌گوید: «در خط دوم قطارشهری، عملیات عمرانی از شمال‌شرق و از ایستگاه دارک و با دو دستگاه حفاری به قطر 6.5 متر شروع می‌شود. در خط دوم شعار ما این بود که مثل خط یک با شکافتن زمین عملیات انجام ندهیم. این روش در خط یک باعث نقطه‌های بد ترافیکی در طول مسیر شد و مشکلات زیادی برای مردم ایجاد کرد.» به گفته او، در خط دوم، عملیات حفاری به‌صورت مکانیزه از زیر زمین شروع می‌شود. در این خط به‌صورت زیرزمینی ایستگاه‌ها را می‌شکافیم و عملیات عمرانی ایستگاه را به‌گونه‌ای انجام می‌دهیم که قبل از ورود دستگاه حفاری، سفت‌کاری ایستگاه‌ها و سازه آن‌ها آماده شود تا دستگاه حفاری وارد ایستگاه شود، توقف کند، مشکلاتش حل شود و بعد به سمت ایستگاه دوم حرکت کند. به بیان بنکدار هاشمی، حرکت عمرانی ایستگاه‌ها از سمت شمال‌شرق شروع و چهار ایستگاه به همین صورت کامل شده و عملیات عمرانی به‌سمت ایستگاه پنجم در حال حرکت است.
حرکت عمرانی از دو سو اتفاق می‌افتد
برای افزایش سرعت اجرایی عملیات عمرانی، حرکت دستگاه حفاری از دو سو اتفاق می‌افتد. مدیرعامل سازمان قطارشهری شهرداری اصفهان در ادامه تصریح می‌کند: «برای اینکه سرعت اجرایی را دوبرابر کنیم، با قرارگاه خاتم‌الانبیا قراردادی بستیم تا حفاری را از دو سو انجام دهیم. شفت ورودی دستگاه حفاری در ابعاد 100 در 25 متر و عمق 20 متر احداث شد. این دستگاه از سمت غرب شروع به حرکت می‌کند و از خیابان خرازی و بلافاصله از زیر اتوبان به سمت چهارسوق و خلجا می‌گذرد. عملیات عمرانی خوبی در این ایستگاه‌ها انجام شد؛ در بخش شمال‌شرق، دو تونل و در بخش غرب، یک تونل احداث شد که با حرکت دستگاه حفاری به سمت مرکز، دستگاه‌های حفاری در ایستگاه میدان امام علی(ع) به هم متصل می‌شوند.» بنکدار هاشمی، عملیات عمرانی خط دوم را در سه فاز تعریف می‌کند: فاز اول، ایستگاه دارک به سمت میدان امام علی(ع)، فاز دوم از سمت کهندژ به سمت مرکز شهر و فاز سوم از میدان امام‌علی(ع) به سمت مرکز. در فاز اول ایستگاه دارک، زینبیه، عاشق اصفهانی، عمان سامانی، لاله، شاهد و طوقچی است؛ همچنین از سمت غرب کهندژ، خرازی، چهارسوق، خلجا و میدان امام‌حسین(ع)، این ایستگاه‌ها در حد سفت‌کاری است. بنا به گفته او، پیشرفت عملیات عمرانی در 12 ایستگاه از 5 درصد تا 100 درصد بوده است. مــدیــرعــامــل سازمــان قطارشهری شهرداری اصفهان با تأکید بر اینکه در صورت تأمین اعتبار فاز سوم قطارشهری، ایستگاه‌های آمادگاه، نقش‌جهان، امام علی (ع) و ابن‌سینا را در سال جدید احداث خواهیم کرد، بیان می‌کند: «تلاش می‌کنیم عملیات عمرانی این ایستگاه‌ها کامل شود و درصدد تهیه اسناد مناقصه و پیمانکار آن هستیم. برای فاز میانی منابع مالی تهیه‌شده است؛ اما به خاطر تغییر قیمت‌ها، منابع پیش‌بینی‌شده رو به اتمام است که قرار است شهرداری منابعی برای آن پیش‌بینی کند.»
پیشرفت فیزیکی بیش از 30درصد بوده است
مدیرعــامــل ســـازمـــان قطارشهری شــهــرداری اصــفــهــان در ادامــه خاطرنشان می‌کند: «به‌طور متوسط پیشرفت فیزیکی خط دوم بیش از 30درصد بوده است و نسبت به خط یک رکورد چشمگیری داشته‌ایم. تلاش می‌کنیم این سرعت را ادامه دهیم. تجهیز و تکمیل خط یک
در کنار خط دوم یکی از اقداماتی است که مدیریت قطارشهری دنبال می‌کند.» بنکدار هاشمی ادامه می‌دهد: «خط یک با شرایطی شروع به کار کرد که نیاز به عملیات تکمیلی داشت و تلاش شد موضوع‌هایی که با امنیت مسافر مرتبط است، رفع شود.»
او می‌گوید: «بودجه این مجموعه محدود است و برای خط یک دیگر بودجه ملی و منابع مالی دولتی وجود ندارد و اوراق مشارکت برای آن صادر نمی‌شود. عملا سعی می‌کنیم با جذب مــنــابــع دیــگــری عملیات تکمیلی خط یک را انجام دهیم تا ایستگاه‌ها با ایمنی کامل بهره‌برداری شوند.» مــدیـــرعــامـــل سازمان قطارشهری شهرداری اصفهان با اشاره به اینکه خط یک به شرکت بهره‌بردار، یعنی شرکت مترو، تحویل داده‌شده است، اظهار می‌کند: «سازمان قطارشهری فقط مجری است و خط مترو بعد از تکمیل، تحویل بهره‌بردار می‌شود. کل مسیر به سازمان مترو تحویل داده‌شده است؛ اما باهم هماهنگیم و تلاش می‌کنیم مشکلات را حل کنیم.»
تهیه ناوگان یکی از نیازهای قطارشهری است
بنکدار هاشمی یکی از نیازهای امروز قطارشهری را تهیه ناوگان می‌داند و می‌گوید: «باید برای استفاده بهتر از مترو، سرفاصله‌های حرکت قطار کوتاه شود. قبل از کرونا مسافران خط یک به 140 هزار نفر با سرفاصله حرکت 11 دقیقه رسید و با شیوع کرونا مسافر به زیر 40 هزار نفر رسید. برای اینکه بتوانیم به افق موردنظر برسیم باید شبکه مترو به بهره‌برداری کامل و سرفاصله حرکت هم به 2.5 دقیقه برسد. طبق برنامه‌ای که پیش‌بینی کردیم، با وصل‌شدن خطوط 1 و 2 و 3 به یکدیگر، می‌توانیم 25هزار نفر در ساعت، حمل مسافر داشته باشیم.»
عملیات عمرانی خط سوم با تأمین اعتبار امسال شروع می‌شود
مــدیــرعــامــل ســازمــان قطارشهری شهرداری اصفهان درباره وضعیت خط سوم قطارشهری می‌گوید: «عملیات عمرانی خط سوم در سال‌های آینده با تأمین منابع شروع می‌شود. از میدان آزادی به سمت غرب، از حکیم نظامی، ارتش، سیمین، کشاورزی و قائمیه عبور می‌کند و به ترمینالی در جنوب غرب متصل می‌شود. پروژه‌های مطالعاتی در این خط با هشت ایستگاه انجام‌شده که عملیات عمرانی آن به‌محض تأمین اعتبار آغاز می‌شود.»
تأمین اعتبار برای تکمیل و توسعه خط یک در آینده نزدیک، از ایستگاه قدس تا دانشگاه صنعتی، خبر دیگری بود که بنکدار هاشمی به آن اشاره می‌کند. این بخش از خط یک به‌صورت پل روگذر با چهار ایستگاه ادامه خواهد داشت و وارد دانشگاه و نقطه تلاقی خط شاهین شهر‌اصفهان خواهد شد. خط شاهین‌شهر اصفهان نیز توسط شهرداری پیگیری می‌شود.
در خط دوم مشکلات میراثی نخواهیم داشت
یکی از مشکلاتی که خط یک با آن روبه‌رو بود، مشکلات میراثی متعدد بود که منجر به تعطیلی پروژه برای مدت طولانی شد؛ اما بنکدار هاشمی در این زمینه می‌گوید: «مسیر حرکت خط دوم در عمق 20 تا 30 متر زیرزمین است. در این عمق در ایستگاه‌ها مشکل میراثی نخواهیم
داشت.» او ادامه می‌دهد: « عملیات احداث ایستگاه را از زیر زمین شروع می‌کنیم و با فرمولی، به تراز پایین دسترسی پیدا می‌کنیم. احداث ایستگاه‌ها از زیرزمین سخت و خطرناک است؛ اما با تلاش مهندسان داخلی در حال انجام است. ما در این عمق از تراز میراث عبور می‌کنیم و سازه‌های روی کار دست‌خورده نمی‌شود؛ بااین‌حال با اداره‌کل میراث‌فرهنگی هماهنگی کامل داریم و در ایستگاه‌های نزدیک اماکن میراثی، کنترل لازم را انجام خواهیم داد.» مــدیــرعــامــل ســازمــان قطارشهری شهرداری اصفهان ابراز می‌دارد: «سرعت حرکت عملیات عمرانی خط دوم مناسب است و از دو سو انجام می‌شود؛ اما با کاهش منابع مالی روبه‌روییم. درصددیم با منابع موجود بهترین عملیات را داشته باشیم. در حال حاضر عملیات ساختمانی داریم و بعدازآن وارد مباحث تجهیزات و تأمین ناوگان می‌شویم که بخش اصلی مترو بوده و بیش از 50 درصد هزینه‌ها در این بخش است. هزینه‌ها در این بخش زیاد است. بنابراین به دنبال فاینانس هستیم تا تجهیزات را تأمین کنیم. این قرارداد بزرگی است که مسئولان استان پیگیری می‌کنند.» بنکدار هاشمی با اشاره به اینکه مترو صنعت گرانی است، اضافه می‌کند: « هزینه ساخت مترو در هر کیلومتر با شرایط عادی 50میلیون یورو است؛ اما به لحاظ حمل‌ونقل پاک و حفظ جان انسان‌ها ارزش دارد.»
نمی‌توان برای افتتاح خط دوم زمان مشخصی تعیین کرد
بارها برای افتتاح خط یک، زمان اعلام شد؛ اما شرایط به‌گونه‌ای پیش رفت که به وعده عمل نشد. حالا اما بنکدار هاشمی هم با تأکید بر اینکه نمی‌توان زمان مشخصی برای اتمام خط دوم اعلام کرد، می‌گوید: «در عملیات ساختمانی 30درصد پیشرفت داشته‌ایم و اگر با شرایط کرونایی عملیات ساختمانی بهتر شود و تجهیزات هم‌زمان با عملیات ساختمانی تأمین شود، می‌توان زمانی اعلام کرد؛ ولی در غیر این صورت نمی‌توان زمانی برای افتتاح مشخص کرد.»
او با تشکر از حمایت مدیران شهری و مسئولان استان اظهار می‌کند: «مترو وقتی می‌تواند پاسخ‌گوی مردم باشد که تمامی خطوط لینک و به هم متصل باشد. اگر بتوانیم به‌سرعت شبکه خطوط را اجرا کنیم، خدمات‌رسانی مترو کامل می‌شود. ضمن عذرخواهی از مردم به دلیل وجود مشکلات جزئی در برخی ایستگاه‌ها، از آن‌ها تقاضا می‌کنیم با ما در موضوع آزادسازی‌ها همکاری کنند. در این موضوع، زورگویی وجود ندارد ؛ شهروندان با شهرداری برای خرید ملک همکاری کنند. شهرداری قصد تعرض به ملکی ندارد و شهروندان باید در این زمینه ما را درک کنند. اگر برای عملیات عمرانی خط دوم روی ملکی دست می‌گذاریم، الزام‌های کار ماست و چاره‌ای جز این نداریم. مردم باید در این زمینه به ما اعتماد کنند.»
آنچه در این چهار سال گذشت:
1، 2، 3، 4، 5، 6، 7، 8، 9، 10، 11، 12، 13، 14، 15، 16، 17، 18، 19، 20، 21 ، 22 ، 23 ، 24 ، 25 ، 26 ، 27 و 28.
